www.9822.com:要寻觅到类似地火这样的激动,7月7日即将贯通的岛隧工程为港珠澳大桥核心控制性工程

发布时间:2019-11-23 16:47    浏览次数 :

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年龄与阅历告诉我,我们所处的时代是一个改革创新的时代。它恢宏而又壮阔,热烈而且执着,它以坚定的姿态、磅礴的气势,迅速地改变着世界、创造着未来!我们需要这种精神上的激动,而不能一味沉浸在“竹露煎茶”“桐云读画”和“松风蕉雨”般的舒适与淡泊中。

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年轻时,我在建设兵团一个农建师军务科当参谋。有一回,跟科长去南山接收一个小煤矿。早就听说小煤矿附近有一个废弃的老矿区,因自燃起火,那地火已烧了好几十年,景象极为壮观与奇特。好奇的我央求矿长带我去瞧瞧。那天,风趣、精明而干瘦的老矿长问我:“小伙子,你胆量咋样?”我说:“反正够跟您走这一趟的。”他笑笑,不再言喘,倒背起手,甩打甩打,在头里走了。我看看天,白云依然悠闲,便也笑笑,紧步跟上。但走出一截去,那景色陡然变了。路往高处走,身边的土色却转黄变红。那是种闷黄和暗红。远处的,则连片发红,仿佛刚冷凝的岩浆。我开始冒汗,必须解开衣扣,耳边传来嘶嘶的声音,那是岩缝间往外喷气之声。再往前走,但见山谷空阔断裂,天上鹰隼难觅其踪,我的双脚已经被炙烤得很热了,我真切感受到脚底下燃烧的地火。一种激动,一种被地火的壮阔与壮丽深深激发的激动,忽然涌上心头。

西人工岛隧道入口

当晚回到小煤矿矿部那个简陋的招待所住下时,我完全无法让自己从白天所经历的那个地火场景中超脱出来,无法制止它带给我的那份激动。在静夜的沉思中,我难以界定这种突如其来又不可抑制的激动的具体内涵,只是怀念地火的恢宏和壮阔、热烈和执着。后来的几十年间,我去过许多地方,我一直在寻觅地火——不,准确地说,是在寻觅那种激动。年龄与阅历告诉我,我们所处的时代是一个改革创新的时代,我们需要这种精神上的激动,而不能一味沉浸在“竹露煎茶”“桐云读画”和“松风蕉雨”般的舒适与淡泊中。

迄今世界最长、埋入海底最深、单个沉管体量最大、设计使用寿命最长、综合技术难度最高的沉管隧道——港珠澳大桥海底隧道7月7日全线贯通;在茫茫伶仃洋海面上的大桥建设者已建立两个大型人工岛与隧道、桥梁相连,岛隧工程是港珠澳大桥核心控制性工程,因为其综合技术难度在世界上首屈一指,也被称为交通工程中的珠穆朗玛峰。为什么要建海底隧道?在40多米深的海底行车呼吸是否畅通?遇险了怎么逃生和求救?昨日,记者驱车驶入在建的港珠澳大桥并进入即将贯通的海底隧道一探究竟。

但是,要寻觅到类似地火这样的激动,实非易事。即便在美国科罗拉多高原上那个举世闻名的大峡谷里,在俄罗斯那无与伦比的广袤原野上,在日本那个整洁宁静有序的海港小城和它湿漉漉的街巷里,在阿尔卑斯山脚下宁静而精致的小镇里,在浅蓝色的日内瓦湖畔……它们都让我为其感叹,但它们都没有能让我失去平静和冷静。我只是在欣赏它们,它们没有能够让我“融化”,更没有让我产生那种久违的激动。

文、图/广州日报全媒体记者陈治家

是的,很难再找到那样的“地火”。于是,我不再执意去寻找它了。

四年34次“深海之吻” 沉管隧道滴水不漏

过了一些年,有朋友告诉我这个早已定居北方的老上海人,有人要改造上海了。建高架路,建新居民区,建这,建那……我哑然失笑:“改造上海?你们在上海久居过吗?了解上海吗?”那无数弯曲狭窄的小弄堂里,有无数个小楼与石库门房子,每一幢低矮的小楼都会是一个“鸽子窝”,每一个“鸽子窝”里都可能会住上“七十二家房客”。当年我家住的小板楼楼梯下边那个只能放一张床的空间里就住着一家三口——一位到上海来做“娘姨”的母亲和她两个不满十岁的女儿。而我们一家五口也就挤在一间不到十三平方米的“鸽子窝”里。在寸土寸金的上海城区,不要说建什么长达几十公里的高架路,就是建十米百米的新路,需要动迁多少居民?这难度是超乎想象的。这样一个“百年老上海”,是轻易动得了的吗?但几年后,再次回到上海,我惊呆了。我顾不上去细看那些“与我无关”的变化,急匆匆回到我度过青少年时期的那条弄堂。弄堂在哪里?用卵石铺砌的小街在哪里?专卖日杂小百货的“烟纸店”和卖油条的早点摊儿在哪里?人行道旁那棵长不高的桑树和长在别人家竹篱笆后头的高大桐树去了哪里?所有伴随我一起长大的“发小”们又在哪里?我看到的是一个非常现代化的民居新楼群、一大块设计规划得十分精美的绿化休闲地,一个完全崭新的世界。我无法平静,因为所有这一切变化偏偏发生在我离开上海之后的那些岁月里……

港珠澳大桥主体采用“桥—岛—隧”方案建设,去年9月27日主桥已经贯通,7月7日即将贯通的岛隧工程为港珠澳大桥核心控制性工程,包括两个面积为十万平方米的人工岛和一条长达6.7公里的海底沉管隧道,为国内首条外海沉管隧道,也是当今世界上最长、埋深最深、综合技术难度最高的沉管隧道。

这里没有“地火”。

港珠澳大桥海底沉管隧道全长约6.7公里,最深处位于48米深的海底。隧道由33节预制沉管以及一个长约12米重达6500吨的“最终接头”拼接而成,而33节沉管每个标准管节长180米,最大排水量8万吨,仅仅这样一个单个标准管节比一艘巨型航母排水量还大。

但再一次灼热……奔涌……激动却不期而至……

要把这样一个庞然大物成功地安装在40多米深的海底,而且两端又要与左右的沉管不差“毫厘”,如何做到如此精准作业,港珠澳大桥隧道项目部副总工程师王强说,首要的是轨道要精准,安放隧道,要求基槽极其精确,这是保证沉管精确对接安装的前提。

在此前,我去过深圳。那时的深圳,在几十上百平方公里土地上几乎无处不是喧腾的工地。更让我激动的是,听人介绍,那时全体深圳人的平均年龄只有二十八岁。年轻,不只是深圳人唯一值得自豪的标签。他们有的是从内地处长、科长位置上辞职“下海”来的。更多的是带着简单的行李,挤在绿皮火车车厢里,就冲着这一块正在打破铁饭碗禁锢的“金土地”来的。一些是淘金者,更多的是为完善自我、实现民族理想而冲到这改革第一线上来的。在城中村那些简陋的出租屋里,在人手极度缺乏的办公室里,在城乡接合部一幢幢尚未全部竣工的板楼里,在到处堆放着建筑材料的空地和马路旁……这些热血沸腾的年轻人在成熟的中国共产党人的率领下,谋划着体制创新。无数人为他们提心吊胆,他们则用“义无反顾”四个字来构筑和诠释自己“年轻的生存含义”。

从2013年5月2日首节E1沉管开始浮运安装到2017年5月2日最终接头安装,34次“深海之吻”,大桥建设者们整整花了四年;创造了“一年十管”中国速度、“半个月内连续安装两节沉管”、“最终接头毫米级偏差”等一项项震撼人心的世界纪录,圆满完成了33节巨型沉管和最终接头安装的施工任务,创造了外海沉管隧道滴水不漏的建设奇迹。

是的,这里依然没有“地火”,却又一次让我感到激动……

据介绍,在全球范围,基于无数的案例研究表明,隧道中出现一些漏水是很常见的。一位欧洲著名岛隧专家依据经验给出一个数值:全世界的节段式沉管漏水率平均值为10%左右。也就是说,10个接头中有一个漏水,这位专家认为此前尚没有沉管隧道100%不漏水的纪录;但港珠澳大桥建设用了近乎世界上最苛刻的标准,做到了滴水不漏。

前年,我又去了一次南方。那是南海边的珠海。没人告诉我,在那里可以找到“地火”,我也知道,在海边更是不可能有什么“地火”。我去的只是一个桥梁工地。酷热难耐的夏天,咸腥的高湿,摧枯拉朽的台风,我结识了一群工程师和工匠,他们要在伶仃洋上建一座五十五公里长的大桥,其中有六点七公里必须用深海深埋隧道的形式建在海底。这条隧道里有六个车道,用三十三节钢筋混凝土管道连接而成,每一节都重八万吨,在四十米深的海底,要保证一百二十年不漏一滴水。世界上至今还没有人在海上建过这么长的桥,更没人建成过这么长且又不漏水的深海深埋隧道。他们曾求助一家外国公司,为他们做些技术咨询,但这家公司的开价高得完全无法承受。再三商谈,他们拿出最大限度可以拿出的三千多万欧元求一个咨询。对方的答复却是,三千万?那我们就只能替你们唱一首祈祷歌了。于是,他们组建了一个核心团队,聚拢了近百位年轻工程师,用掉大半年时间,制订中国自己的工程方案。又用七年时间,在创造二三百项工程专利发明、进行数以千计的各种工程实验、自己设计制造数以百台的大型工程设备以后,终于在伶仃洋几十米深的海底,成功建成了不漏水的隧道,从而震惊了世界桥隧界。也因此,中国的深海深埋隧道工程技术一举登上世界顶峰。素以海洋工程闻名于世的荷兰一家著名大公司邀请我们这个核心团队去他们公司。当这个团队到达时,该公司全体人员列队欢迎,并升起五星红旗。这个公司的人说,公司成立一百多年来,以这样的阵势欢迎外国技术团队并隆重升起该团队所在国国旗的,一共只有过两次。特别让我震撼的是,这个核心团队中,绝大多数——包括这个工程的总指挥、总经理、总工程师,都是我们国家自己培养的大学生、研究生和博士生。

另外,港珠澳大桥海底隧道本身的结构设计和材料选择方面也考虑到了火灾的侵害,还有很多硬性要求,譬如密封、耐水、耐久、抗震、防撞、防水、防爆、防锚(防止海上船舶抛锚砸在沉管上)等方面都比其他隧道提出了更高的要求。

难道这不就是一种“地火”?这是散发着巨大能量的中国的地火!

港珠澳大桥的设计使用寿命是120年,可抗16级台风、8级地震及30万吨巨轮撞击。因此,基本要保证隧道120年内不变形,不漏水。

它爆发着蓬勃的力量。它恢宏而又壮阔,热烈而且执着,它以坚定的姿态、磅礴的气势,迅速地改变着世界、创造着未来!

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海底隧道内部

桥面若出事故

5~7分钟可救援

港珠澳大桥按时速100公里,双向六车道设计。大桥建成通车后,如果从珠海方向出发,从珠澳口岸人工岛驶上大桥,经全程行驶22.9公里到达西人工岛,从该人工岛缓缓驶入海底隧道,再从东人工岛驶出,驶上大桥香港段。

为保证隧道内行车安全,记者现场见到,隧道分左右两个行车洞,中间有1个服务管廊,三者之间各自封密相互独立,互不干扰。站在人工岛西端,双洞口的海底隧道就呈现在记者眼前。

王强介绍,该隧道的最大功能就是控制风险,出发点是以人为本,便于逃生救援。据介绍,大桥建成后管理人员将在人工岛上设立海上救援平台,如果海底隧道内发生事故,救援力量在3分钟内就能到达,桥面上发生事故,5~7分钟内也能赶到。

昨日上午,记者驱车从珠澳口岸人工岛上桥,大约行车20多分钟后,到达海上西人工岛,因为目前隧道内仍在施工阶段,记者从此处换坐电瓶车再进入海底隧道。在隧道入口处,迎面而来先是一段白色天体顶篷的露天隧道,从这段300多米长的露天隧道徐徐而下,正式驶入海底隧道;在海底隧道东端的尽头,又通过一段露天隧道,从东人工岛隧道出口驶出不到200米就是大桥的香港段。

“为什么要在进入海底隧道前要建露天隧道呢?”据介绍,这是为了避免司机从海面大桥上的自然光突然进入灯光隧道不适应,为了保证司机驾驶的安全,在进入海底隧道前要建设一个盖有玻璃过滤光线的露天隧道,让司机进入到海底隧道前有从明到暗的过渡光线。

为何建海底隧道?

为飞机巨轮让道

既然在深海建设如此长的巨型隧道难度称得上世界之最?那么为何港珠澳大桥不全部采用桥梁结构,而要建6.7公里长的海底隧道?

王强介绍,港珠澳大桥线路要跨伶仃洋海域,在靠近香港方向,有一个重要的深水航道—伶仃洋航道,它是大型运输船只在这片海域通行的国际航道,也是世界上最繁忙的黄金水道之一,每天有4000多艘船只穿行。目前这里只达到了10万吨级的通航等级,而在未来将达到30万吨。要保证这样的巨轮自由通行,如果以桥梁的方式跨过这个航道,桥面就要足够高,桥面修建塔高就要在170米以上,单跨大于1500米的多跨桥梁。然而伶仃洋航道的不远处就是香港国际机场,这一带海域上空有限高要求,飞机的起落标准要求附近建筑物不得高于88米。

因此,海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的选择。

另外,如果这6公里不建隧道建桥梁,至少要使用5个大型桥墩,如今6公里宽的黄金水道无桥墩影响,也足够保证多艘巨轮平行畅通。

“总体来说,投入巨大的人力物力财力建设这条世界最长最深的海底隧道,就是为天上的飞机海上的巨轮让路。”

海底呼吸顺畅 手机通话正常

值得一提的还有隧道里的通风标准,高标准保证海底隧道行车人感觉舒服。“在40多米深全长6.7公里的海底隧道里行车,司机和乘客是否感到不适?遇到紧急情况是否能打通电话?”这可能是建成通车后大家最关心的问题之一。

王强说,对于现在的通风设备和通信运营商来说,这些都不是很难解决的问题。相对于在深海完成沉管精准对接的难度,这些是小儿科。

沉管隧道两个行车洞,空气流通方向按照车流方向由洞顶上的多组大型悬挂式射流风机呈送,该风机既可以吸入洞外的空气,也可以排出洞内的汽车尾气。记者乘坐电瓶车进入海底隧道驶完全程,没有任何不适,现场工作人员告诉记者经过通风处理,隧道内温度一般维持在26摄氏度左右,凉风习习,行驶其中与公路上任何一个过山隧道行车无异。

至于网络通信信号的保障,目前已经在中间服务管廊的管线通道开始了通信管线的安装,因为管线安装尚未完成,尽管目前进入隧道里仍无法接收手机信号,但是等到通车前,通信运营商在服务管廊里安装好通信网线,这一问题就将迎刃而解。即使司机忘记携带手机,紧急遇险需要求助,随时可以下车使用隧道内壁设置的一键紧急求助设备。